A finales del siglo XIX no eran muchos los industrialistas que estaban convencidos de que los carruajes sin caballos serían los medios de transporte del futuro. Esas cosas sin equinos eran muy extrañas. En esa época la fuerza que los movían era tan diversa, como curiosos los personajes que se montaban en ellas.

Entre las diversas técnicas que se ponían a prueba estaba la propulsion de vapor, que al menos había probado su poderío moviendo las grandes locomotoras del ferrocarril. Pero la llegada del motor “Otto” del ingeniero alemán del mismo nombre comenzó a poner en dudas las virtudes de los vehículos de cuatro ruedas (o de tres) propulsados por vapor.

Otto fue no sólamente una influencia decisiva en Gotlieb Daimler y Carl Benz, sino también de este lado del Atlántico. Gracias a él, Ramson Eli Olds, fundador de Olsdmobile, inició sus experimentos en Lansing que culminaron con un pequeño motor de gasolina de un cilindro, capaz de producir 5 caballos de fuerza. Al mismo tiempo, Olds comenzó a fabricar vehículos automotores eléctricos. Un incendio en su fábrica de Detroit, en 1901, dejó a salvo a nada más que uno de los prototipos con los cuales Olds estaba ensayando: el de motor de gasolina, de manera que según varios historiadores no le quedó más remedio que seguir adelante con el único modelo con el que contaba. Otros conocedores de prestigio aseguran que ya Olds tenía resuelto continuar sus esfuerzos nada más que con el motor de gasolina, que le parecía el más prometedor. Que las llamas no lo destruyeran fue su verdadero golpe de suerte.

Pero las ideas europeas prendieron con fuerza también en otras mentes en Estados Unidos. Detrás de Olds vinieron Henry Ford, John y Horacio Dodge y David Buick. En unos pocos años lo que comenzó como cosa de unos pocos visionarios de Alemania y Francia se convirtió en la industria más pujante de toda América.

De inicio el motor de combustion interna no fue predominante, sino uno de los variados métodos con los que se ensayaba. Otro de los visionarios de la época fue H Piper que estaba trabajando en una idea de combinar un motor de combustible con otro de batería eléctrica.

Todos aquellos poseídos por el afán de quitar los caballos de delante de los carruajes trataban todos los medios posibles, ante las miradas muy escépticas de quienes los rodeaban. Una de las fábricas de prestigio entonces, General Electric, produjo ciertos tipos de carros eléctricos en 1898 y en 1899, e incluso construyó un híbrido de cuatro cilindro ese año, el ultimo del siglo XIX.

En Europa algunas empresas como Krieger, de Francia, experimentaba con una combinación de combustion por alcohol y electricidad que finalmente dio a conocer en el año 1904. Otra figura que sería conocida luego para siempre, Ferdinand Porsche, estaba trabajando con un constructor de carruajes vienés llamado Jacob Lohner, hasta que entre ambos lograron una combinaciób híbrida de fuerza, que fue conocida como “Lohner-Porsche”.

Cuando el siglo XX finalmente hizo su entrada en la historia, la tendencia predominante en Estados Unidos era el de los vehículos propulsados por batería eléctrica . Ese año, 1900, se vendieron en el país un total de 4,200 automóviles, del cual un 38%, es decir 1,596 unidades estaban propulsados por electricidad. Un poco más allá, por una diferencia pequeña, la venta de carros movidos por vapor fue del 40%, para un total de 1,680 vehículos. Los de gasolina eran los últimos en preferencia, y según pensaban muchos los menos prometedores, con un 22% del mercado, menos de mil modelos vendidos, exactamente 924 de ellos.

Pero con los años las esperanzas en el vehículo eléctrico o su más compleja variante, la híbrida, en lugar de ir aumentando fue disminuyendo. La empresa Woods Motor Company of Chicago, fundada en 1899 fue capaz de sobrevivir hasta 1919 vendiendo carros eléctricos. Una de sus últimas esperanzas, un modelo del año 1917 fue capaz de lograr una velocidad de 20 millas por hora nada más que con su batería eléctrica, o hasta 25 millas por hora cuando se ponían en marcha al mismo tiempo la batería y el motor de gasolina. En 1914, en Canadá, Galt Motor Company puso en el Mercado un motor de dos pasos bajo el nombre Galt Gas Electric de 10 caballos de fuerza, que era conectado a un generador de la marca Westinghouse con el cual, según el fabricante, se podía mantener una velocidad promedio de hasta 30 millas por hora.

Fue el ingeniero norteamericano H. Piper, ya mencionado con anterioridad, el primero que presentó una patente para un vehículo que combinara la fuerza de la combustion interna y la fiabilidad de una batería eléctrica. Pero el principal interés de Piper cuando llevó su solicitud en 1904 era generar más poder a los entonces insuficientes motores de combustion interna. Cuando la patente fue aprobada cuatro años después, ya los motores de gasolina habían dejado atrás su etapa de incertidumbre y poder menguado para comenzar una nueva era en la historia.

Piper y su patente quedaron relegado al olvido...hasta ahora que su legado es recuperado.

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